过去的7月，从乘联会公布的相关成绩单来看，新能源乘用车批发销量达到73.7万辆，同比增长30.7%。1-7月，新能源乘用车累计批发销量达到427.9万辆，同比增长41.2%。

同时，7月新能源乘用车零售销量达到64.1万辆，同比增长31.9%。与之对应，新能源乘用车零售渗透率达到36.1%，较去年同期26.8%，提升9.3个百分点。

(资料图片)

毫无疑问，明晃晃的数据不会说谎，电动化转型的浪潮，远比想象中来的更为猛烈。但在此过程中，一边是看似绚烂的绽放，另一边却是层出不穷的乱象。

就拿其中的“补能板块”为例，近来发生一起起颇具关注度的争议，完全能够从侧面佐证中国新能源市场想要实现真正意义上的瓜熟蒂落，俨然还有很长一段路要走。

而正如今天文章标题写到的那样，对于很多不明真相的围观群众来说，必然十分不解：“就充个电，哪里这么多事？”相比之下，作为旁观者，接下来的篇幅更想聊聊几起热点，并抛出我的观点。

因为在操作相关短视频的过程中，发现位于评论区大家的“怨气”真的很重，也存在着一些误解。

自建，不能有话语权？

试问，如今的中国车市，哪个新能源品牌提供给自家用户的补能体系最为出色？相信大多人都会把选票投给蔚来。

作为论据，截至7月末，其已在全国累计建成1,609座换电站和 16,954根充电桩。而最近，驾驶全新ES8在长三角区域通勤的过程中，也感受到了足够突出的便利性。

不过，对于补能体系，即便已经做出了足够的多的努力，可这家新势力造车仍然被推进了舆论漩涡中。

不久前，有网友自称从新疆克拉玛依自驾到赛里木湖，发现高速上唯一的充电桩是蔚来的，但这个桩却不让其它品牌充电，因此怒怼其：“这种格局的品牌，有什么理由活着呢？”

该话一出，迅速引发大家的激烈讨论。进一步了解后得知，碍于暑期新疆补能资源紧张，为了保障自家用户的体验，所以在部分自建超充站，设置了每天11点-18点的蔚来车主专属充电时间，其余时间则开放给其它品牌使用。

作为旁观者，更想说：“开放是情分，不开放是本分。”单论事件本身，蔚来做的并没有什么错。

不过，碍于种种原因，这家新势力造车最终还是做出了“妥协”，将该充电桩的蔚来车主专属时间段调整为12点-14点和16点-18点。其余时间，面向所有品牌开放。

对此，蔚来能源高级副总裁沈斐则在微博发文称：“优先服务好蔚来用户没什么错，不过要找些更精细的办法，能兼顾到更多非蔚来用户。”

随后，他也补充道：“各个品牌多建些桩，并且也开放给行业用，如果不准备建，应该给蔚来补贴，因为建设运营的成本很高。”

而我从中读出的言外之意：“有时间抨击蔚来，不如反思自己。”

无独有偶，有广州车友新疆自驾游途中，在蔚来充电站遇到两台插电混动车正在充电，于是发文吐槽：“能加油的占了仅有的两根充电桩，真正需要充电的蔚来自家用户只能干等，找蔚来客服也表示没办法。”

对此，沈斐则继续回应称：“已经让团队快速研究了，对于这类保障性质的、且异常忙碌的充电场站，把烧油的车禁掉，似乎是合理的。如果技术上可行，会马上采取措施，优先保障纯电车辆。”

或许，在外界看来，蔚来又一次“格局”小了。但实际上，体现出的则是其自建补能体系拥有的绝对话语权。而作为另一维度的论据，同赛道的“竞争队友”小鹏，本周则正式官宣将严打充电桩“霸位”。

具体来看，若发现有车主不遵守规则，会首先通过信息、电话等方式提醒车主，并从“霸位”开始，按照1元/分钟进行收费。

如果车主未能按时缴纳费用，将影响其后续在小鹏自营充电站的正常使用。另外，小鹏还非常“仁慈”的预留了 30 分钟的时间，以防车主在完成充电后不能及时拔枪。

相比之下，特斯拉在收取“霸位费”上，则做的更加决绝与不留情面。它的具体处理方式为，在空闲充电桩数量不足50%时为3.2元/分钟，而在没有空闲充电桩时高达6.4元/分钟。

也恰恰由于这样的严苛方式，类似的乱象已经被很大程度上的杜绝。

当然，特斯拉的做法也直接证明了：自建补能体系不仅拥有绝对话语权，还拥有着相应的规则制定权。而在实际充电体验、政策调整灵活度，收费标准制定等方面，同样“利大于弊”。

由此借用蔚来总裁秦力洪曾经所说的一段话：“冬天了，不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局就要吃亏。”

看到这里，必然会有读者提出质疑，“不是还有部分新能源品牌继续无动于衷？”

而我只能说：“或许，有些人自始至终不愿为此投入过多的人力、物力、财力，有些人则在等待一个拐点的到来，即国家层面可以介入对补能体系进行一场彻底的革新。”

可更大的问题在于，“究竟何时？”

涨价，比开燃油车还贵？

在讨论过了自建补能体系所引发的一些争议，本段将会把视线聚焦在一个与所有电动车主更加息息相关的话题上——充电费用上涨。

实际上，翻看各大社交平台，相关内容已经屡见不鲜。甚至有报道称，一位郑州的出租车司机表示：“一天下来就要多花15-16元，一个月就得多花400-500元。”另一位出租车司机则表示：“充一次电，大约贵了一包烟钱。”

当然，不仅局限于郑州，青岛、重庆等一线城市，也纷纷出现了电价上涨的情况，部分地区高峰涨幅甚至达到87%。而笔者也走访了上海的一些第三方充电站，虽然情况并没有上述报道中的那么严重，但服务费还是出现了一定幅度的调整。

更简单来说，无论承认与否，电动车的综合使用成本增加了。至于背后的根本原因，首先与工商业用电政策的调整有关。

今年5月，根据国家发展改革委印发的《关于第三监管周期省级电网输配电价及有关事项的通知》，6月1日起实行新的电价方案。

内容中明确，新电价方案将用户用电价格逐步归并为居民生活、农业生产及工商业用电三类，大型充电站的用电被划归到了工业用电中，而区别于民用电和农业用电，工业用电的价格较高。

加之目前正逢高温季节，各地区电力资源本身就很紧张。反观服务费方面，结合国家发展改革委于2014年发布的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》可知，2020年前对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。

充换电服务费标准上限则由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整，而这也意味着充电服务费逐渐市场化，服务费价格弹性上涨已是大势。

综上，种种内外因素，共同造成了今天的结果。况且，不要忘记，站在各大第三方充电桩公司的角度，它们始终是要追求盈利的，充电费用的上涨同样无法避免，甚至可能会愈演愈烈，“韭菜养肥了再割”的言论不是没有道理。

那么，新的问题由此产生：“真的如外界渲染的那样，现在开电动车的成本比燃油车还贵了？”

让我们算一笔粗略的账，就拿目前比较节能的普混燃油车为例，大概的综合百公里油耗为5升，现在92号汽油的平均价格每升为8元，那么每公里的行驶成本约为0.4元。

而对于一款家用属性的电动车，目前大概的综合百公里电耗就算17度，现在的电价包含服务费后就算每度2元，那么每公里的行驶成本约为0.34元。

互相比较，后者无疑更省。同时，需要强调的是，虽然略显片面，但上述两则例子中，燃油车的能耗明显是较为理想情况，电动车的能耗则是普遍现象，并且还假设为完全使用公共充电桩来补能。

对于那些拥有固定车位私人充电桩的用户，每公里的行驶成本还会大幅度下降，基本上可以维持在0.1元左右。

写到这里，重新回到刚才那个问题，想要给出阶段性的回答：“至少眼下，开电动车还是省钱的，而更远的未来不好说，毕竟没有人能够保证油价与充电费用谁涨得更凶。”

当然，没有任何悬念，最终都是我们这些一茬茬“韭菜”来买单。而将视角再次放大，试问为何围观群众们会产生固有印象，“就充个电，哪里这么多事？”

根本原因还是由于中国车市在电动化转型的过程中，对应的消费者认知、服务配套包括管理体系都尚且稚嫩，所以才会发生层出不穷的乱象。

换言之，中国新能源市场想要实现真正意义上的瓜熟蒂落，仍然还有很长一段路要走。在此过程中，希望大家不要乱带节奏，给这个仍在成长中“小树”一点时间与耐心。

哦，对了，就在这篇文章刚刚完成的时候，油价又涨了……